Verkehrsprognosen gestalten Zukunft
31 août 2026 | Alex Stahel, Metron
Verkehrsprognosen stehen regelmässig in der Kritik. Sie seien ungenau, würden Ver-kehrswachstum über- oder unterschätzen und könnten die Zukunft ohnehin nicht vorher-sagen. Letzteres stimmt. Dennoch sind die Prognosen unverzichtbar als Orientierungs-rahmen für mögliche Entwicklungen und deren Auswirkungen. Tatsächlich können Verkehrsprognosen die Zukunft nie exakt abbilden. Sie beruhen auf Annahmen darüber, wie sich Bevölkerung, Wirtschaft, Siedlungsstruktur oder Mobilitäts-verhalten entwickeln werden. Entscheidend ist aber nicht nur, wie genau eine Prognose ist, sondern auch, welche Frage mit ihr beantwortet werden soll. Langfristige Verkehrs-prognosen bewegen sich unter erheblicher Ungewissheit: Wir kennen weder alle mögli-chen zukünftigen Entwicklungen noch können wir ihnen verlässliche Eintrittswahr-scheinlichkeiten zuordnen. Umso kritischer ist es, wenn ein Verkehrsmodell als eine Art Beweisinstrument für eine Ja-Nein-Frage eingesetzt wird: Kann beispielsweise ein be-stimmter Knoten die prognostizierte Verkehrsmenge im Jahr 2050 noch bewältigen? Da-mit droht ein unter bestimmten Annahmen berechnetes Zukunftsbild wie eine gesicherte Zukunft behandelt zu werden. Einen grösseren Erkenntnisgewinn bieten offenere Fragestellungen, bei denen unter-schiedliche Annahmen, Entwicklungen und deren Auswirkungen untersucht werden. Verkehrsprognosen dienen dann weniger dazu, eine bestimmte Zukunft zu bestätigen, sondern helfen, mögliche Zukünfte und ihre Konsequenzen besser zu verstehen. Auch die Art, wie diese Zukunftsbilder entstehen, ist entscheidend: Soll ausgehend von der heutigen Situation untersucht werden, wie sich der Verkehr unter bestimmten An-nahmen entwickeln könnte? Oder soll ein Zielzustand den Ausgangspunkt bilden und aufgezeigt werden, welche Veränderungen notwendig wären, um diesen zu erreichen? Genau hier unterscheiden sich Forecasting und Backcasting.
Verkehr ist keine Naturkonstante
Bevor über Verkehrsprognosen gesprochen werden kann, lohnt sich ein Blick auf den Begriff «Verkehr». Häufig werden Mobilität und Verkehr gleichgesetzt, obwohl sie Unterschiedliches beschreiben.
Mobilität ist die Fähigkeit und Möglichkeit von Menschen oder Gütern, sich fortzubewegen. Sie beschreibt das Bedürfnis und die Freiheit, sich räumlich zu verändern oder Zugang zu Aktivitäten, Dienstleistungen und sozialen Kontakten zu haben. Verkehr ist die tatsächlich stattfindende räumliche Bewegung von Personen, Gütern oder Informationen. Verkehr ist somit die beobachtbare Folge von Mobilitätsbedürfnissen und den gewählten Verkehrsangeboten. Das zeigt sich beispielsweise beim Homeoffice: Der Arbeitsweg entfällt, der Verkehr nimmt ab. Die Mobilität bzw. Möglichkeit, der beruflichen Aktivität nachzugehen, bleibt jedoch bestehen – ohne dass dafür eine räumliche Bewegung notwendig ist.
Ebenso wichtig ist eine zweite Erkenntnis: Verkehr ist keine Naturkonstante. Hinter jeder Fahrt stehen individuelle Entscheidungen – ob ein Weg überhaupt stattfindet, wann er erfolgt, welches Verkehrsmittel gewählt und welche Route benutzt wird. Das Verkehrsgeschehen lässt sich deshalb beeinflussen.
Dieses Zusammenspiel zeigt sich beispielsweise beim induzierten Verkehr. Werden Verkehrsbedingungen verbessert oder zusätzliche Kapazitäten geschaffen, kann dies zusätzliche Fahrten auslösen. Umgekehrt kann eine Verschlechterung der Erreichbarkeit dazu führen, dass Fahrten unterbleiben (Verkehrsverdunstung), zeitlich verlagert oder mit anderen Verkehrsmitteln durchgeführt werden. Verkehr entwickelt sich also nicht unabhängig von den Rahmenbedingungen – diese prägen ihn mit.
Forecasting – die Zukunft von heute aus planen
Die meisten Verkehrsprognosen basieren auf dem Forecasting-Ansatz: Ausgehend von der heutigen Situation werden Annahmen über die künftige Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung, das Mobilitätsverhalten oder das Verkehrsangebot getroffen. Mithilfe von Verkehrsmodellen werden daraus mögliche zukünftige Verkehrsentwicklungen abgeleitet.
Ein Beispiel dafür sind die Verkehrsperspektiven 2050 des Bundes. Sie stützen sich auf das Nationale Personenverkehrsmodell, das die Verkehrsnachfrage in mehreren Schritten modelliert – von der Entstehung der Wege über die Wahl des Verkehrsmittels bis zur Routenwahl. Auf dieser Grundlage entstehen verschiedene Szenarien, die als Basis für die langfristige Infrastrukturplanung dienen. Gerade angesichts der grossen Ungewissheit langfristiger Entwicklungen ist das Denken in unterschiedlichen Szenarien zentral: Es erlaubt, verschiedene mögliche Zukünfte und deren Auswirkungen zu untersuchen, statt sich auf einen einzelnen Prognosewert zu verlassen.
Forecasting liefert eine wichtige Entscheidungsgrundlage. Die Methode selbst beschreibt zunächst mögliche Entwicklungen unter den getroffenen Annahmen. Entscheidend ist deshalb, dass diese Annahmen transparent ausgewiesen und nachvollziehbar begründet werden. In der Praxis ist dies nicht immer ausreichend der Fall, obwohl die Annahmen die Modellergebnisse wesentlich mitbestimmen. Wie die daraus resultierenden Prognosen anschliessend in der Planung verwendet werden, ist davon nochmals zu unterscheiden.
Backcasting – vom Ziel aus planen
Das Backcasting verfolgt einen anderen Ansatz: Es beginnt nicht bei der Gegenwart, sondern bei einem gewünschten Zielzustand.
Ein Beispiel dafür ist der Mobilitätsmasterplan 2030 von Österreich. Ausgangspunkt ist das Ziel, bis 2040 Klimaneutralität zu erreichen. Von diesem Ziel aus wird rückwärts überlegt, welche Veränderungen notwendig sind, damit dieses Ziel erreicht werden kann. Im Vordergrund steht somit nicht die Frage, welcher Verkehr künftig entsteht, sondern welche Mobilitätsentwicklung mit dem angestrebten Ziel vereinbar ist.
Die unterschiedlichen Ausgangspunkte von Forecasting und Backcasting lassen sich anhand der Schweizer Verkehrsperspektiven 2050 und des österreichischen Mobilitätsmasterplans 2030 veranschaulichen. Ein direkter Vergleich der Modal-Split-Werte ist aufgrund der unterschiedlichen räumlichen und methodischen Grundlagen nur eingeschränkt möglich. Aussagekräftig ist deshalb weniger die Differenz der einzelnen Prozentwerte als das resultierende Zukunftsbild: Das Basisszenario der Schweizer Verkehrsperspektiven 2050 weist einen deutlich höheren Anteil des motorisierten Individualverkehrs aus als der Zielzustand des österreichischen Mobilitätsmasterplans, der auf Klimaneutralität 2040 ausgerichtet ist.
Die Gegenüberstellung dient somit nicht dem Vergleich der Verkehrsentwicklung beider Länder, sondern veranschaulicht zwei unterschiedlich hergeleitete Prognosen und die dahinterstehenden Ansätze von Forecasting und Backcasting. Ansätze von Forecasting und Backcasting.
Die Modal-Split-Werte sind aufgrund der unterschiedlichen räumlichen und methodischen Grundlagen nur eingeschränkt direkt vergleichbar. Die Gegenüberstellung veranschaulicht die unterschiedlichen Ausgangspunkte von Forecasting und Backcasting.
Was bedeutet das für die Verkehrsplanung?
Verkehrsplanung bewegt sich immer im Spannungsfeld zwischen Nachfrage und Angebot. Dabei ist zwischen der Prognosemethode und ihrer Anwendung in der Planung zu differenzieren.
Forecasting und Backcasting unterscheiden sich zunächst darin, wie Zukunft beschrieben wird. Unabhängig davon stellt sich in einem zweiten Schritt die Frage, wie die entstandenen Zukunftsbilder in die Planung einfliessen. Bei einer nachfrageorientierten Planung wird das Verkehrsangebot so dimensioniert, dass eine prognostizierte Nachfrage bewältigt werden kann. Bei einer angebotsorientierten Planung wird dagegen zunächst das gewünschte beziehungsweise verfügbare Verkehrsangebot definiert; daraus ergibt sich, welche Verkehrsnachfrage damit maximal bewältigt oder angestrebt wird. Werden Forecasting-Prognosen im Rahmen einer nachfrageorientierten Planung als Grundlage für die Dimensionierung der Infrastruktur verwendet, entsteht eine wichtige Wechselwirkung: Wird beispielsweise ein Wachstum des motorisierten Individualverkehrs prognostiziert und daraufhin die Strassenkapazität erweitert, können sich genau jene Rahmenbedingungen ergeben, welche das prognostizierte Wachstum begünstigen (Stichwort «selbsterfüllende Prophezeiung»). Die Anwendung einer Prognose kann somit selbst Einfluss auf die zukünftige Verkehrsentwicklung nehmen.
Nachfrage- und angebotsorientierte Planung unterscheiden sich darin, wie Nachfrage und Angebot zueinander in Beziehung gesetzt werden. Die Wahl der Planungslogik ist von der Wahl der Prognosemethode (Forecasting oder Backcasting) zu unterscheiden.
Mit Ungewissheit planen, statt Zukunft vorhersagen
Verkehrsprognosen sagen die Zukunft nicht voraus, sondern beschreiben mögliche Entwicklungen unter bestimmten Annahmen oder ausgehend von definierten Zielzuständen. Entscheidend ist dabei ein transparenter Umgang mit den zugrunde liegenden Annahmen. Diese sind in der Praxis nicht immer ausreichend nachvollziehbar dokumentiert und müssen über lange Zeiträume festgelegt werden, obwohl ihre tatsächliche Entwicklung ungewiss ist. Prognoseergebnisse sollten deshalb nicht als präzise Einzelwerte für einen bestimmten Zeitpunkt verstanden werden. Aussagekräftiger ist es, unterschiedliche Annahmen und Szenarien zu betrachten und damit mögliche Bandbreiten der zukünftigen Entwicklung sichtbar zu machen.
Forecasting und Backcasting bieten dafür unterschiedliche Perspektiven: Forecasting entwickelt mögliche Zukunftsbilder ausgehend von der heutigen Situation und den getroffenen Annahmen. Backcasting beschreibt einen Zielzustand und macht sichtbar, welche Veränderungen erforderlich wären, um diesen zu erreichen. Beide Ansätze können als Grundlage für die Verkehrs- und Infrastrukturplanung dienen. Wie die daraus gewonnenen Erkenntnisse in konkrete Entscheide übersetzt werden, hängt wiederum von der gewählten Planungslogik ab.
Gerade weil die Zukunft ungewiss und Verkehr gestaltbar ist, sollten Verkehrsprognosen nicht als Vorhersagen, sondern als Werkzeuge verstanden werden, um mögliche Zukünfte zu untersuchen und fundierte Planungsentscheide zu unterstützen.
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